Afonso Apolinori da Silva não sabia exatamente o que tinha notado na cozinha da casa quando tinha 10 anos quando parecia ter se tornado um dia na noite de 28 de julho de 1950. “Há uma lareira na rua. 70 anos depois, isso é o que ele se lembra de dizer, seguido por um espanto de seu pai que bebeu chimarrao na varanda e a ideia de que uma reviravolta do destino poderia ter acontecido no alambique, alguns momentos antes de fazer cachaca. assim que desistiu e viu que as chamas vinham do Morro do Chapéu, próximo aos bens localizados no domínio que pertenciam na época a São Leopoldo e hoje a Sapucaia do Sul. Pai e filho ainda não tinham como medir, porém, 48 horas depois dos tempos anteriores, a vida de dezenas de famílias gaúchas e o componente da história da aviação brasileira seriam substituídos para sempre.
O gosto da derrota do Brasil para o Uruguai na final da Copa do Mundo em pleno estádio do Maracano ainda era azedo, porém, nem o Maracanã eliminou os encantos do Rio de Janeiro dos turistas brasileiros no início da década de 1950. com uma força de compra superior que fugiu das férias de inverno sem sangue do Rio Grande do Sul para o calor das praias da capital federal na época. Eles pertenciam a “famílias conhecidas e estimadas” em Porto Alegre e outras partes do estado, como mostram as edições do Correio do Povo e da Folha da Tarde na época. Pessoas que tiveram o privilégio de ter acesso à aviação publicitária na época, mas que também sofreram uma de suas maiores tragédias.
As palavras de um adolescente ilustram a situação na véspera do que aconteceu. “Foi o dia mais incrível do mundo. Fui dar uma volta, aproveitei pela última vez como me fiz tão glorioso nesta cidade cativante e arrumei minhas malas para voltar ao Rio Grande e ver meus namorados novamente. Estou louca por sentir sua falta”, escreveu Nora Helena Rothfuchs Fernandes, 14 anos, em seu diário em 27 de julho, sobre acabar com seus pais e irmãs no Rio de Janeiro. Sem saber, as notas que ele tomou no dia seguinte revelariam as primeiras dores de cabeça do voo de volta: “Hoje é o retorno. A partida estava marcada para as 8h. Fomos entregues às 6h30, mas às 7h fomos notificados de que a aeronave só partiria às 13h.
O atraso relatado através do adolescente e que estaria nas páginas dos jornais nos próximos dias continuou. “Às 13h, fomos notificados novamente de que o avião só partiria às 14h”, disse Nora Helena, até ser interrompida. “Agora são 18h15 agora…” e o resto da oração escrita através da jovem nunca foi conhecida. A chaminé de Afonso da Silva da cozinha da casa, causada pelo efeito no avião com o mais sensível do Morro do Chapéu, queimou o resto das páginas do jornal, ceifou a vida de outras 51 pessoas. e se tornaram a maior tragédia aérea do Brasil até agora.
Devido ao atraso, a Lockheed Constellation da Panair, um dos 4 maiores e mais modernos motores de moda do mundo e uma das maiores companhias aéreas da época, chegou apenas à noite no Rio Grande do Sul, onde estava chovendo há dias. A causa da virada do destino seria descoberta nos dias seguintes, nunca será totalmente coberta, mas sabe-se que a neblina causou falta de telhado para aterrissagem. Por essa razão, o piloto acabou atirando na base aérea de Gravata, recentemente na Base Aérea de Canoas, onde aeronaves maiores pousaram devido às situações precárias do aeródromo de São Joo, que mais tarde foi rebatizado de Aeroporto Salgado Filho e agora Porto Alegre. Aeroporto. Após os dois lançamentos, voando baixo, provavelmente para ganhar visibilidade, o avião, no entanto, colidiu com o cume do Morro do Chapéu, a uma altitude de 287 metros.
A explosão, que provocou uma lanterna através de outros na cidade, matou todos os 44 passageiros e sete membros da equipe constellation. Três motores e componentes dos destroços do avião, como as vítimas máximas, acabaram na parte traseira do elevador, o que, combinado com a escuridão, o tempo chuvoso e estradas precárias, dificultaram o acesso ao local da tragédia. Quando a notícia começou a circular, por volta das 20h30. na sexta-feira, uma multidão formou o local de trabalho da Panair e do Correio do Povo ao ar livre no centro histórico de Porto Alegre em busca de informações.
Enquanto isso, a equipe de reportagem da CP, bem como as equipes de estudo comandadas pelo 19º Regimento de Infantaria (RI), tentavam ter acesso ao local do destino da curva. Depois de ir para S. Leopoldo em uma estrada que “parece uma verdadeira peregrinação” por causa do que aconteceu, os editores do jornal haviam dirigido apenas 10 quilômetros ao longo da estrada de acesso quase intransitável ao Morro do Chapéu, quando tomaram a decisão de sair do Carro e continuar caminhando. Cerca de cinco quilômetros, acompanhados por dezenas de curiosos orientados por um proprietário que conhecia a área. A falta de sobreviventes só foi descoberta algumas horas depois. “As primeiras pessoas que controlaram o sucesso nas proximidades do ponto onde o avião caiu gritaram para ver se alguém havia respondido, o que não aconteceu”, informou o jornal, que também informou que até as 2h30, nenhum paciente havia sido sequestrado.
Afonso da Silva ainda tem em casa a edição do Correio do Povo, que circulou no dia seguinte com os primeiros fatos sobre a tragédia. Lembre-se bem dessa data, quando ele e seu pai foram para a casa do destino com o pai, onde ele estimou que outras 5.000 pessoas tentaram praticar e foram impedidas pelo exército. O isolamento havia sido formado para que o círculo de parentes e espectadores não interferisse no resgate dos corpos, que ainda estava ocorrendo, e porque a população do bairro imediato buscou emprestado os pertences não públicos dos doentes e os restos do avião ferido, cenas que Silva ainda se lembra hoje. A memória principal, no entanto, é ver de perto a tristeza depois de passar pelo bloqueio do exército e chegar ao mais sensível da colina, de onde os corpos foram extraídos.
No dia 30 de julho, o Correio do Povo informou que apenas 17 dos 51 doentes eram conhecidos na academia 19ª RI, com auxílio da Cruz Vermelha de Porto Alegre e São Leopoldo, e dentistas, desde então, devido à condição dos corpos. A arcada dentária matricial foi a abordagem mais segura para análise. O atraso também se deveu ao fato de as chuvas interromperem o trabalho. No entanto, os nomes das vítimas já eram conhecidos, o máximo deles de Porto Alegre e com sobrenomes conhecidos. Representantes do “grande comércio”, da proteção pública e dos médicos que formavam a chamada sociedade superior da época morreram.
Além do número de vidas perdidas, o primeiro acidente de uma das maiores aeronaves do mundo, após 4 anos de atividade no Brasil, chegou a fazer a virada da constelação soar internacional. Um sentimento de invasão à capital e a outros municípios, causando o adiamento de diversos eventos esportivos e sociais. O Estado ainda não havia terminado o duelo oficial de três dias decretado pelo governador Walter Jobim, quando outra tragédia, sob as mesmas condições, surpreendeu a todos.
Menos de 48 horas após a explosão da Constelação Panair, ainda chovia no Rio Grande do Sul e o senador Joaquim Pedro Salgado Filho foi alertado por apoiadores do Partido Trabalhista Brasileiro (PTB) sobre os perigos de voar de Porto Alegre para a Fazenda Itu, entre São Borja e Itaqui, onde se encontraria com o senador e amigo Get-ll. Ambos trabalharam, respectivamente, em campanhas para o passageiro do Estado e para o presidente da República. O primeiro-ministro da Aeronáutica e um dos maravilhosos entusiastas da aviação Salgado Filho, que havia enviado telegramas de condolências às famílias daqueles que sofreram o desastre, garantiu aos colegas do partido: “Cramer disse que o tempo estava melhorando. No último caso, vamos passar para Alegrete.”
O senador falou sobre Gustavo Cramer, que pilotou o Lodestar Locked bimotor Lodestar com o prefixo PP-SAA – a “cidade de São Pedro do Rio Grande” – e que foi o fundador da companhia aérea regional Savag (Sociedade Anônima Viacao Aérea Gaacha). Como piloto experiente, Cramer patrulhava a costa brasileira durante a guerra e levava políticos ilustres pelo interior do Rio Grande do Sul, acrescentando Getúlio Vargas e Walter Jobim. O Lodestar que estava voando foi até usado na campanha de Vargas, mas acabou explodindo antes de pousar em sua fazenda.
De acordo com as notícias da época, a maior especulação era que até a tarde de domingo, 30 de julho de 1950, Cramer poderia não ver os bens e partir para Alegrete, de acordo com o plano discutido por meio de Salgado Filho. Assim como o comandante da Constelação Panair, o piloto do Lodestar voou baixo para ver maior e acabou atingindo o Cerro dos Cortelini, no Rorno dos Dorneles, a 38 km de São Francisco de Assis.
O avião cortou árvores com 30 centímetros de diâmetro e matou duas vacas até que elas conseguiram entrar no morro, explodindo 3 vezes e queimando por volta das 13h. Além do senador e do piloto, outros oito foram mortos, acrescentando o jornalista Paulo de Andrade Job. A caminho do seu aniversário de 24 anos, o filho do jornalista Francisco de Paula Job cobriu o Senado Federal através do Correio do Povo e da Folha da Tarde no Rio de Janeiro e acompanhou a comitiva de Salgado Filho à Fazenda Itu. Mais uma vez, uma multidão foi formada em busca de informações, desta vez em frente à sede do PTB e da Savag. Semelhante ao acidente da Constelação, o acesso ao local e a identidade das vítimas foram difíceis. Era obrigatório percorrer uma estrada intransitável e seis quilômetros na água para ter sucesso no local, informou um relatório da CP de 31 de julho, circulando enquanto as mortes da crise passada ainda eram veladas. O senador Salgado Filho, por exemplo, era conhecido por uma corrente que usava no pescoço e através de duas letras descobertas ao lado do corpo, endereçadas a Getúlio Vargas e Walter Jobim.
Fatores como a dificuldade de acesso a locais abandonados onde os aviões caíram, o estado em que os corpos foram deixados, as tecnologias da época e, sobretudo, a passagem de tantos anos, significam que, mesmo hoje, os dados não foram completamente esclarecidos. A forma efêmera de gerar e comer dados de 1950 também contribuiu para isso. No caso da virada de 28 de julho do destino com a Constellation, o número total de pacientes substituídos dia a dia. O Correio do Povo noticiou pela primeira vez 49 mortes, revelando os nomes de todas as outras pessoas. Em outros artigos do artigo, esse número aumenta para 50. Em 1º de agosto, 4 dias após a ocasião e provavelmente com dados mais específicos, adquiri o conhecimento que pode ser considerado oficial: 51 pacientes. Mas até hoje, há confusão sobre isso. Afonso da Silva, talvez a única testemunha ocular sobrevivente da tragédia, estima que outras 52 pessoas morreram.
Esse tipo de ruído de dados também ocorre em relação a outros problemas, como a verdadeira causa do acidente. Na época, os cidadãos do domínio metropolitano de Porto Alegre alegaram que a constelação havia pregado uma chaminé no céu antes de atingir o Morro do Chapéu, ou que um dos foguetes de magnésio usados para suavizar a pista de pouso teria causado as chamas. Essa confusão se dissipou pelas primeiras notícias de um especialista ouvido pelo Correio do Povo, que explicou que, à noite, os tubos de descarga da aeronave expeliram várias chaminés. Segundo ele, a verdadeira explicação do motivo da tragédia da colisão. Mas não é por isso que as dúvidas não acabaram.
Sabemos que o voo atrasou. De acordo com o CP em 30 de julho de 1050, a Constellation merece ter saído do Galeo, no Rio de Janeiro, às nove horas da manhã de sexta-feira e só saiu às 15h20, porém, o que aconteceu a seguir é um pouco nebuloso. De acordo com o relatório, pode ter havido uma falha no rádio, pois o capitão reclamou que suas mensagens não haviam sido respondidas através da Torre de Gravata, que por sua vez afirmou o contrário, tendo gravado a última comunicação às 17h20.
O piloto, na verdade, gera curiosidades separadas. Eduardo Henrique Martins de Oliveira, conhecido como Comandante Edu, quase voou 10 mil horas e, além de profissional experiente, foi uma das principais figuras do Rio de Janeiro. Foi autor do Clube dos Cafajestes, formado por jovens de classe alta como Carlinhos Niemeyer, Mariozinho de Oliveira, Ibrahim Sued e o craque do Botafogo Heleno de Freitas, que acordou a noite do Rio nas décadas de 1940 e 1950. A trágica morte de Edu mudaria, adicionando uma música tema. “Olá! Um, um, um, um, um, um! Falta um! / Asas batidos, esquerda / Não apareceu / Vamos sair sem ele, foi a ordem que ele deu”, cantou Dalva de Oliveira no Carnaval do ano seguinte.
A fama de Eduardo Henrique Martins de Oliveira também é motivo de rumores envolvendo o acidente e, na Internet, é possível encontrar discussões sobre a conduta do piloto em seu último dia. A pesquisadora e professora de História da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUCRS), Claudia Fay, que tem experiência na área de aviação civil, comenta que existiram boatos de que o comandante Edu teria pressa para aterrissar e retornar para o Rio de Janeiro, além de que sua insistência em pousar o Constellation mesmo com mau tempo poderia revelar um excesso de confiança. Ela salienta, no entanto, que não há como saber exatamente o que ocorreu. As investigações não foram muito adiante em função, por exemplo, da escassez tecnológica da época. Mau tempo e falta de visibilidade foram as causas apontadas pela Panair.
O tempo era um desafio para a aviação naquela semana. No dia seguinte, algumas cidades gaúchas ficaram desabrigadas e duas aeronaves Varig retornaram a Porto Alegre. Em meio a esse cenário, provavelmente reforçado pelo pânico que se formou devido a duas tragédias em tão pouco tempo, circularam rumores de que outras aeronaves haviam caído em Curitiba, o que acabou sendo negado em reportagem do Correio des gens.
Independentemente dos erros do piloto da Panair, quando viu a colina, o capitão aumentou a velocidade do avião na tentativa de desviar, o que acabou aumentando a força da colisão. “A constelação outrora charmosa e charmosa nada mais é do que um monte de placas torcidas, detritos queimados e cinza infeliz”, contou com uma bomba típica de textos da época, o Relatório Correio do Povo, que também informou que a causa a morte da maioria das outras pessoas foi o embate com o Morro do Chapéu. O ponto preciso da greve, por sua vez, também é confuso. Em sites e blogs de aviação, ou em artigos de imprensa, o Morro do Chapéu se chama Morro das Cabras. No entanto, há quem diga que há duas elevações diferentes e até aquelas que as confundem com o Morro de Sapucaia do Sul, nas proximidades.
Um artigo de 30 de julho de 1950, com dados do jornalista Fl’ovio Alcaraz Gomes, parecia hesitar. Morro das Cabras, segundo ele, era uma massa rochosa composta de arenito e punida pelos efeitos corrosivos da erosão. O Morro do Chapéu, por outro lado, onde a protuberância da constelação colidiu, estaria a apenas cerca de 30 metros de distância, formando, entre os dois extremos, um penhasco onde o máximo de restos mortais e corpos dos doentes caiu. “O avião procurou seu próprio túmulo”, simbolizou o nome de um dos relatórios. Mas quando o Morro do Chapéu se aproximou 70 anos depois, a reportagem descobriu mais dúvidas do que respostas. Segundo os proprietários das terras da encosta, o Morro das Cabras é apenas um apelido para uma das coxilhas do Morro do Chapéu, em homenagem aos animais criados através de jesuítas expulsos do local através de bandidos.
Além de todas as semelhanças com a tragédia de Panair, a reviravolta do destino menos de 48 horas depois também está cheia de perguntas e curiosidades sem resposta. Gustavo Cramer, por exemplo, era um piloto experiente e habilidoso, acostumado a voar no interior do Rio Grande do Sul, tanto que hoje ele nomeia os aeroportos de Rio Grande e Bagé. Por que, então, ele arriscaria voar tão baixo? Resta especular-se, como faz o professor de Claudia Fay, mencionando que é imaginável que o comandante tenha tomado a decisão de insistir em aterrissar porque ele não precisava esperar ao transportar um político proeminente no caminho da cruzada. Um fato curioso, segundo ele, foi que as últimas palavras de Salgado Filho, devido à conferência estadual do PTB que teve de suceder o governador Walter Jobim, foram “Agora posso morrer em Rio Grande”.
O maior interesse na virada do destino de Savag Lodestar está, sem dúvida, na história que o senador Salgado Filho merece estar entre os passageiros a bordo da Constelação no dia 28, mas acabou desacompos. Ele escapou de uma crise aérea e morreu dois dias depois. Nas reportagens do Correio do Povo e da Folha da Tarde dos dias seguintes, não se faz referência ao fato de que, no entanto, isso pode ser descoberto no fator Jornal do Brasil de 31 de julho de 1950. Segundo o jornal, o presidente do PTB teve que embarcar urgentemente do Rio de Janeiro para Porto Alegre, de onde passaria para localizar Getúlio Vargas, e pediu a Panair para viajar na constelação, que cairia algumas horas depois. A companhia aérea indicou que todas as passagens haviam sido vendidas e que só seria imaginável embarcar se um passageiro deixasse a viagem. “Felizmente para o senador Salgado Filho, ninguém desistiu e o parlamentar, a menos que chato, teve que esperar por algum outro dispositivo”, diz a nota no post.
As notícias do Jornal do Brasil mostram a estranha coincidência de sorte e má sorte que envolve exatamente o primeiro-ministro da Aeronáutica. Por outro lado, além do fato de não ser discutido nas edições do Correio do Povo e da Folha da Tarde, o ex-senador Pedro Simon, de 3 de agosto de 2000, será realizado no site do Senado, no que ele diz também ter comentado, na época, que a história era apenas um boato que estava sendo executado no Rio de Janeiro. Por causa dessas deficiências, o caso, além de curioso, não é tão inegável para provar.
No entanto, há muito mais evidências de que o interesse é verdadeiro. Foi tema de um vídeo com mais de 400 mil perspectivas sobre o canal Avioes e Msica, que tem mais de 1,3 milhão de inscritos no YouTube e reúne muitas histórias sobre aviação. Em entrevista à CP, o autor do conteúdo Lito Sousa explica que os dados são contraditórios, mas que existem 3 edições principais, todas as quais mostram que Salgado Filho escapou da constelação panair. A primeira, segundo Sousa, é que o senador se atrasou e perdeu o voo. Outra é publicada pelo Jornal do Brasil, informando que o avião estava sobrevendido e acabou viajando em uma aeronave varig. A edição utilizada no vídeo, explica, é a do e-book “A Trilha da Bruxa – História da Aviação Comercial Brasileira”, através do comandante Carlos Ari Germano da Silva. Nisso, o político deu seu preço para um amigo com pressa.
As duas tragédias ocorridas em dois dias no Rio Grande do Sul provocaram discussões vitais sobre a aviação publicitária. Os jornais ganharam espaço nas páginas dos jornais sobre a importância de maiores situações aeroportuárias no estado. Pouco mais de um ano depois, o aeródromo de São Joo, em Porto Alegre, foi rebatizado em homenagem à maior vítima ilustre desses acidentes, instalado no Aeroporto Internacional Salgado Filho e recebeu pinturas vitais nos anos seguintes. “Esses acidentes, que incluíam figuras influentes na sociedade e políticos destacados entre suas vítimas, foram vitais não para a proteção da aviação como um todo, mas para trazer a infraestrutura aérea mínima, que já existia no sudeste, para a região sul do país”, diz Lito Sousa, que além de ser o autor do canal do YouTube, tem 30 anos de prazer na manutenção da aviação.
Com mais de 600 vídeos simplificando a aviação, é apropriado que seja muito difícil analisar tragédias da aviação desta época devido à falta de método e critérios criados por meio da Convenção de Aviação Civil de Chicapass, em dezembro de 1944, e que ainda estavam em desenvolvimento. Também considera injusto impor um dever no caso de uma virada de destino no erro humano. “Passo além: nossos níveis de proteção existentes, nenhuma das aeronaves teria decolado para voos de mau tempo.”
Além dos avanços regionais que se seguiram às tragédias, nas décadas seguintes, a aviação global experimentou uma série de invenções vitais em infraestrutura aeroportuária, navegação e tecnologias a bordo. Segundo Sousa, no início da década de 1950, a aeronave foi colocada em sinais de estação de rádio nas cidades e foram feitos cálculos de velocidade e cronômetro. Nos dias em que as situações climáticas eram desfavoráveis, como o final de julho, além da baixa visibilidade, houve interferência com sinais de rádio. “Hoje, as aeronaves são autônomas em termos de localização, não apenas sinais gps, mas também calculadoras de inércia que não aparecem em nenhum sinal do lado de fora da aeronave. Além disso, o dispositivo de alarme de colisão terrestre está em posição em um dispositivo popular desde a década de 1990, o que reduziu quase 0 colisões em situações de baixa visibilidade”, explica.
Guilherme Silveira, professor de ciências aeronáuticas da PUCRS, explica que a aviônica, tecnologia eletrônica a bordo, passou por muitas mudanças. Segundo ele, hoje quase todas as aeronaves possuem EGPWS, o que significa sistema de alerta de proximidade do solo melhorado ou sistema de alerta de proximidade do solo aprimorado, que fornece um tipo de mapa de todo o terreno ao redor da aeronave e emite níveis de alerta, cautela quando está muito baixo, com uma ameaça de colisão. O dispositivo tem uma data de referência global, que fornece dados confiáveis para o piloto, que consegue saber sua posição em tempo integral. No entanto, esse tipo de advento é recente em comparação com a década de 1950. Na época, explica o professor, não havia sequer a última edição do sistema, chamada GPWS, que ele só forneceu na década de 1960, que emite uma onda de rádio. e voltou para a aeronave.
Esse tipo de evolução, conforme Silveira, diminuiu consideravelmente o Controlled Flight Into Terrain, categoria de acidentes em que se enquadram as tragédias de julho de 1950, quando a aeronave se choca com um obstáculo mesmo estando controlada. Antes das inovações tecnológicas, explica, os procedimentos eram baseados no próprio painel e a necessidade de o piloto visualizar a pista era muito maior. Ainda que até hoje o comandante tenha poder de decisão sobre a possibilidade de aterrissar ou não, a segurança do equipamento é muito maior. “Quanto maior a precisão do procedimento de pouso, mais baixo e perto da pista é o requisito dele precisar enxergar para pousar”, afirma Silveira.
Além dos recursos de segurança que garantiram mais autonomia às aeronaves, ocorreram melhorias em procedimentos de navegação. É o caso do ILS (Instrument Landing System), sistema instalado na pista dos aeroportos e que propicia informações laterais e verticais para pouso. Conhecido popularmente como “antineblina”, este equipamento possui três categorias. Porto Alegre por anos contou apenas com a categoria 1, que, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil, não permite pousos com teto inferior 60 metros e visibilidade menor a 800 metros. Somente em 2014 a Capital passou a contar com a categoria 2, que reduz essas distâncias pela metade. Há, ainda, o ILS CAT III, dividido em subcategorias que chegam a possibilitar aproximações por instrumentos com visibilidade zero.