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Em entrevista exclusiva, diretor-geral Mauro Correia confirma produção de 4 carros da marca na Catalunha nos próximos anos
Por AutoIndústria Editorial | 08/08/24 – 11h56 | Entrevista | 0
Entrevista com Alzira Rodrigues e George Guimarães
Executivo com mais de 3 décadas no setor automotivo, o engenheiro Mauro Correia assumiu o cargo de CEO da HPE Automotive, representante e fabricante dos modelos Mitsubishi e Suzuki no Brasil, no início do ano passado. Como o próprio afirma nesta entrevista exclusiva à AutoIndústria, o seu projeto era revitalizar a empresa, criar um espírito mais combativo, uma mentalidade mais ágil, fazer tudo correr bem.
Na verdade, a HPE seguiu um novo caminho. Em 2024, após um ano de queda na atividade em 2023, registrou um crescimento de 40% nas licenças de diversidade da Mitsubishi, três vezes maior do que a média do mercado, ao mesmo tempo em que melhorou a capilaridade de sua rede de concessionárias e as emissões de vendas.
Mais importante ainda, anunciou investimentos no valor de quatro bilhões de reais. Os recursos serão destinados à duplicação do portfólio de carros produzidos na fábrica de Catalão de Goiás – recentemente limitado a apenas dois – visando a eletrificação e o acesso a um novo segmento. Correia espera que pelo menos um dos novos carros seja novo, algo que continua em curso no Japão.
Além de esclarecer as estratégias de publicidade e controle, Correia confirma que parte do dinheiro será usado para fortalecer o poder da fábrica de Goiás, também a base de produção do Suzuki Jimny, mesmo “sem expandir um metro quadrado construído”.
As melhorias, garante, visam ampliar a produção para atender o mercado interno: “Não temos estoque. “O que produzimos hoje, o mercado absorve” e, dependendo das negociações com a Mitsubishi no Japão, a eventual transformação da operação em base de exportação para a América do Sul.
A Mitsubishi está se desenvolvendo três vezes mais rápido que o mercado brasileiro em 2024. Essa evolução é episódica ou existe uma estratégia para esse ritmo?
É uma soma de fatores. Temos consumidores amantes da liberdade que precisam de levar o seu carro para qualquer lugar, a qualquer hora, e sabem que a Mitsubishi o fará. A logomarca tem sido símbolo de produtos de alta qualidade, durabilidade e conforto e, além disso, promove relacionamento exclusivo com seus clientes. Há 30 anos organizamos o Rally da Regularidade e há 25 anos a Mit Cup, o maior rally de velocidade monomarca da América Latina, do qual participam consumidores que possuem grupos e seus carros de festival produzidos em nossa fábrica. Fizemos mais de 700 ao longo dos anos. Criamos também o Outdoor, um rali normal aliado a atividades desportivas entre pais, amigos e a Mit Experience, em que convidamos CEOs de empresas para passeios off-road, onde também falam de negócios, economia, família num ambiente descontraído e com veículos . que permitem que essas outras pessoas acessem locais que não poderiam acessar com um carro normal, sem veículo 4×4. Então também temos equipes impressionantes para estourar essa bolha e atrair mais consumidores para o logotipo.
A taxa de fidelidade deve ser alta?
Subindo! Quase 65% dos consumidores que possuem um Mitsubishi compram outro carro Mitsubishi, bem acima da média do mercado. Então quando observei essa situação, entendi que tínhamos que fazer essa relação. E isso vem sendo feito desde o ano passado. Estamos expandindo nossa rede ampliando o número de edições de vendas. Hoje, entre showrooms e concessionárias completas, são 121 e mais 11 ficarão abertas até o final do ano. Por outro lado, temos o Eclipse, único SUV da categoria 4×4 que não é diesel, com preço competitivo, com teto solar panorâmico e diversos equipamentos de proteção. Por isso, face a tudo isto, temos trabalhado para dar mais publicidade aos nossos eventos, ampliar a nossa rede de serviços e reposicionar a nossa gama, seja a carrinha Eclipse e Triton, bem como o Pajero. Criamos um plano que vai durar. e isso valeu a pena, felizmente.
Podemos chegar a esse ponto de expansão na segunda parte do ano?
Nesse caso, teremos um desafio maior, que é toda essa bagunça no transporte marítimo, com a falta de navios por conta da guerra no Oriente Médio e com o Canal do Panamá tendo um ponto de água muito baixo há muito tempo. É claro que este é apenas o nosso problema, mas temos peças suficientes para continuar aumentando a produção.
E esses novos estarão no mercado em breve?
Dois deles chegarão entre o final deste ano e o início do próximo ano, e outros que ainda estamos estudando. Isso exigirá novos equipamentos, educação e adaptação de fábrica. Por outro lado, também estão sendo realizadas pinturas de detalhes e ampliações. O corredor Netpaintings. E não estamos falando de megalojas, mas de um pequeno showroom que presta serviço pós-venda. Ou seja, quanto menor o investimento, maior a capilaridade. Para comunicar, temos o Projeto de Transformação Digital, um framework que em breve culminará com o lançamento de uma nova plataforma, e o projeto agro, por meio do qual passamos para o framework de perceber o que proprietários rurais, fornecedores de insumos e empresas precisam. táticas para se aproximar do cliente e que não têm nada a ver com publicidade.
A Mitsubishi opera SUVs e picapes, segmentos que tem como alvo por meio de dezenas de lançamentos de marcas nos últimos anos. Os novos produtos terão como objetivo diversificar os segmentos, como no passado, ou continuarão nos segmentos existentes?
Este é um ponto muito vital. A Mitsubishi costumava ter um portfólio muito maior e carros em segmentos onde não havia concorrentes. Não esqueçamos o TR4, cujo único concorrente era o Suzuki Jimny, também fabricado pela HPE. Sim, teremos um produto que trará um novo segmento. Perdemos um segmento vital com o advento do ASX, um carro que foi fortemente promovido. Mas não vejo a Mitsubishi competindo nessa faixa, porque então estaríamos entrando em um mercado de alto volume, em uma guerra. para descontos, que não é o perfil da nossa marca. O nosso território terá de proporcionar valor acrescentado. Então, estamos lendo isso seriamente, tivemos uma convenção no Japão em julho e outra no início de agosto.
Teremos um modelo Mitsubishi eletrificado?
Sim, esse é um dos que vamos lançar no próximo ano.
Mas reunidos aqui?
Nem é o que chegará em 2025. Novas tecnologias fazem parte dos nossos projetos e da cultura do logotipo. Basta olhar um pouco para trás. Em 2010, a Mitsubishi foi a primeira a lançar um carro puramente elétrico. É um avanço de seu tempo, quando não havia pressão social pela descarbonização. Os japoneses então deram um passo para trás e começaram, com muita calma, a expandir novos produtos. É a norma na cultura japonesa expandir e executar com os pés no chão. Mas é claro que nossa fábrica também pode produzir um carro híbrido.
Catalão fabrica recentemente a picape Triton e o SUV Eclipse. Quando chegará o 3º produto nacional?
Não tenho data de empresa porque estamos finalizando progressões expressas para o mercado brasileiro. Em julho, reunimos um grupo de engenheiros para falar sobre o que podemos impulsionar em andamento no Brasil. Este mês, o vice-presidente global acompanhará o diretor global a empresas e fornecedores de engenharia. É depois disso que fecharemos o cronograma e definiremos a data de produção.
Então, aparentemente, não será no próximo ano?
No curto prazo nada pode ser feito. Principalmente por ser um carro que também ainda está em desenvolvimento lá fora, com motor novo etc.
Mas quantos sairão da fábrica de Goiás no futuro?
Durante todo o ciclo, planejamos montar quatro carros lá, embora eu ainda não possa dizer quando.
Falando em Catalão, qual o direcionamento da HPE para a logomarca da Suzuki por lá?
Queremos ter mais produção e também estamos conversando com a Suzuki sobre as perspectivas do mercado brasileiro e sua estratégia para o Brasil.
O que é a nacionalização de modelos fabricados no Brasil?
Nacionalizamos tudo que você possa imaginar para o que é viável dentro de carros desse perfil. Um para o outro, merecemos estar em torno de 30% ou um pouco mais, respeitando sempre todas as leis locais relativas a custos, etc. Vale lembrar que hoje nosso segmento conta com apenas dois caminhões fabricados no Brasil. As demais marcas trazem tudo da Argentina, onde existe um incentivo fiscal monstruoso, e não pagam impostos de importação. É por isso que não é fácil construir a localização.
A chegada de novos empreendimentos significará uma expansão física da fábrica?
Expansão física consistente com se, não. A capacidade de produção instalada é muito inteligente e o aparelho fundamental é muito inteligente e flexível. A fórmula da pintura é totalmente automatizada, com robôs programáveis para qualquer silhueta de veículo. Não há planos de expandir nem mesmo um metro quadrado de construção. Pelo contrário, precisamos ser mais eficazes e usar menos espaço, pois cada metro quadrado tem uma carga adicional que eventualmente será colocada no carro para recuperar o capital investido. Para isso, estamos fazendo vários ajustes na fórmula logística. Se houver um aumento, será para armazenamento ou algo assim, por causa da expansão dos volumes, mas também é isso que precisamos evitar. Com efeito, os investimentos concentrar-se-ão na produção de automóveis novos, no equipamento obrigatório e na expansão da rede de distribuição.
Quanto desse investimento se deve ao lançamento do Mover? O programa acelerou essas decisões?
Os estudos já estavam em andamento. O Mover é um programa maravilhoso para manter o incentivo ao investimento local e é claro que levamos isso em consideração, mas isso não significa que tudo estava unido em torno dele. Um ponto muito importante também foi a prorrogação do incentivo fiscal até 2032 [para o Centro-Oeste], porque hoje os carros que produzimos na Catalunha competem com os carros importados da Argentina ou do México. Em suma, o incentivo fiscal na Argentina para carros publicitários leves é maior do que no Brasil. Por isso queremos equipamentos que concorram com os carros que vêm da Argentina, caso contrário não estaríamos exportando empregos. E agora temos que lutar, e já estamos lutando, para perpetuar um negócio sem incentivos.
O que exportará o jogo para o futuro da HPE?
Esta é uma discussão muito importante que estamos tendo com o Japão. Ainda não concluímos, mas há a opção de começar a exportar do Brasil, com uma alocação para países da América Latina. Mas temos que ser mais competitivos do que os países asiáticos, onde os carros da Mitsubishi são produzidos e exportados de lá para alguns países da América Latina. Hoje em dia, as exportações são muito esporádicas, são casos expressos, como licitações públicas para atender um segmento ou uma organização que deseja um produto expresso. E a HPE é muito competitiva na transformação de veículos. Fabricamos produtos internamente para a polícia federal, polícia de trânsito ou bombeiros. É a única montadora que faz isso internamente. Desenvolvemos até nossos próprios kits para, por exemplo, mineração. O que estamos a discutir agora é também sobre exportações.
Será em novos produtos?
Isso pode simplesmente ser baseado no que já temos. Mas tudo isto, se acontecesse, seria feito em colaboração com a Mitsubishi, que seria o centro de produção e exportação da região.
Ele está na HPE há menos de dois anos. Que projeto lhe foi dado para assumir uma logomarca que atua aqui em nichos de mercado?
Em primeiro lugar, tenho que reconhecer a capacidade monstruosa de outras pessoas que criaram tudo isto, como os fundadores da HPE, que tornaram este lopass muito forte e estabelecido. O que era preciso fazer era revitalizar a empresa, melhorar as relações com as pinturas de rede, talvez com o Japão. Não se trata de continuar sendo um nicho de mercado, mas de ampliar volumes sem desperdiçar o DNA do cliente. Como membro da tribo Mitsubishi, ofereça relatórios que ninguém mais oferece e produtos diferenciados. Também é um grande desafio entrar na era virtual e estar oferecendo produtos, tecnologias e facilidades sem esperar o cliente ir até uma loja comprar um carro. Nossos clientes também se atualizaram: tínhamos os que eram puramente analógicos e agora também há os que nasceram analógicos e viraram virtuais e os que nasceram virtuais. Teremos, portanto, de olhar para esta evolução e adaptar-nos. Paralelamente, passámos também para a área de publicidade, embora a grande maioria da equipa já tenha estado lá. Resumindo, o meu desafio foi criar um espírito mais lutador, uma mentalidade um pouco mais ágil, para que tudo corresse bem.
Pelos números, isso já está funcionando.
Não temos queixas. O melhor é a união de todos, do conselho de administração, dos gerentes para fazer as coisas acontecerem. Há duas semanas fui ao Catalão, colocaram-me no quadro com um microfone na mão e contei a toda a fábrica o que se estava a passar, o caminho que vamos seguir, quais são os objetivos, o que já foi alcançado e o que falta fazer. A comunicação é excelente. Temos muitas reuniões, que chamo de reuniões de café, com os operadores. Reúno outras 20 pessoas em uma sala e peço que me digam o que está acontecendo, o que acham que precisam. Conversamos sobre futebol, sobre família. Se eles precisam se comunicar sobre negócios, eles também o fazem. Propósito é uma equipe motivada, alinhada com uma direção bem definida.
Qual é a meta de engajamento ou vendas a ser alcançada em 2024?As dificuldades logísticas que você discute na segunda parte do ano podem atrapalhar o caminho para o último?
No começo eu não penso assim. Esperamos uma expansão de cerca de 24% para este ano, o que já é ambicioso, mas podemos até superá-lo. Estamos muito focados e otimistas. Talvez permaneçamos nos 40% registrados até agora. Uma coisa é certa: não temos estoque de produtos em casa, o que produzimos é absorvido pelo mercado.
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